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    上汽业绩创五年新低 北汽96%营收依赖奔驰

    2021-04-06 09:38:09  |  来源:  |  编辑:  |  

    时代周报记者梳理,截至4月2日,在已披露去年业绩成绩单的AH两市10家整车车企中,有6家企业归母净利润出现不同程度下滑,其中,恒大汽车(00708.HK)、北京汽车(01958.HK)同比下跌超50%,而上汽集团(19.930, 0.03, 0.15%)(600104.SH)更创下近5年业绩新低。

    值得关注的是,在去年疫情因素叠加车市变局下,仍有3家车企营收净利出现双增,包括长城汽车(34.160, -0.22, -0.64%)(601633.SH)、比亚迪(176.100, 0.23, 0.13%)(002594.SZ)和江铃汽车(27.720, 0.18, 0.65%)(000550.SZ),其中,后两者净利分别暴涨162.3%和272.6%。

    在业绩披露同时,上市车企分红情况也不尽相同,不少车企表现慷慨。

    其中,上汽拟每10股派送现金红利6.2元(含税),共计71.77亿元;广汽集团(10.180, -0.12,-1.17%)(601238.SH)预计全年累计派发现金股利占全年归母净利润比例约为31.17%。

    而江铃汽车堪称“破产式分红”亦引发热议,据其披露分红派息预案,拟每10股派发现金红利34.76元(含税)。以该公司总股本8.63亿股计算,本次分红总金额达30亿元。

    “江铃投资和福特汽车两者加起来获得的分红额高达22.31亿元,占这次分红的7成以上,所以这样的分红最核心的目的还是给大股东分钱。”3月31日,盘古智库高级研究员江瀚接受时代周报记者采访时表示。

    4月2日,记者也采访了江铃汽车方面,其董秘办人士称,以公告为准。

    车越卖越亏?

    从车企年报来看,除疫情因素影响外,车企净利下滑,受销量、单车毛利等因素影响不小。

    其中,去年创出近5年内营收净利新低的上汽集团方面,2020年,其全年实现整车销售560万辆,同比下降10.2%。而上汽集团的总体单车售价则为9.48万元,同比减少3.59%。

    与此同时,两大合资公司净利下滑明显对上汽业绩形成较大的拖累。

    财报显示,去年上汽大众为集团贡献154.89亿元的净利润,同比下滑22.65%;上汽通用贡献41.03亿元的净利润,同比下滑62.56%。而2019年表现亮眼的上汽通用五菱,2020年实现净利润1.42亿元,同比下滑超9成。

    此外,去年净利下滑超3成的吉利汽车(00175.HK),2020年销量为132万辆,同比下降3%;毛利率为16%,同比减少1.4%;平均单车售价同比下滑2%至7.3万元。

    时代周报记者从吉利方面获悉,去年吉利除受疫情、原材料涨价等宏观因素影响外,还受到自身从“3.0精品车时代”迈入“4.0全面架构体系造车时代”转换影响。

    “随着4.0产品规模扩大,吉利规模效益也会进一步体现。”吉利控股CEO李东辉日前在业绩会上称。

    子公司业绩分化加剧

    值得关注的是,在车市大变局中,不少车企集团旗下子公司业绩分化明显。

    以广汽集团为例,该公司去年营收同比增长5.88%,但净利润下滑9.85%。从旗下各子公司表现来看,日系“两田”的贡献仍在加大。

    据悉,广汽丰田对广汽集团利润贡献48亿元,同比增长49%;广汽本田贡献利润35.7亿元,同比上涨12.6%。“两田”对广汽集团总的利润贡献高达83.7亿元。

    反观旗下广菲克和广汽三菱则出现较大程度下滑,广汽菲克去年营业收入同比跌幅高达45.7%至63.29亿元;广汽三菱则是同比下跌45.65%至97.08亿元。

    此外,北京奔驰对北京汽车的业绩贡献与日俱增。

    北京汽车年报显示,报告期内公司实现营业收入1769.73亿元,同比增长约0.89%。其中,“利润奶牛”北京奔驰相关营业收入为1696.95亿元,同比增长9.37%,为北汽贡献了96%的营收,而2019年的占比为88.8%。

    反观旗下其他板块,2020年,与北京品牌相关收入降至72.7亿元,同比下降64.1%,不过,得益于产业结构升级和成本降低,毛亏损由45.8亿元減至36.7亿元。北京现代终端销售仅50.2万辆,跌出了三个“纪录”:销量四连跌、跌出乘联会2020年前15名厂商销量榜单,甚至跌到全年销量不及其11年前的规模。

    民营车企“狠砸”研发

    在营收、利润等核心经营指标之外,国内上市车企在研发费用上呈现出的分化现象,亦值得关注。

    据时代周报记者梳理,前述车企中2020年研发费用较2019年有明显提高的,分别有吉利汽车、比亚迪、长城汽车、江淮汽车(8.350, 0.01, 0.12%),前三者研发费用均超过30亿元,而比亚迪的研发费用更超74.6亿元。北京汽车、广汽集团、江铃汽车等车企2020年研发费用则出现明显下滑,其中,江铃汽车研发费用同比下滑24.35%幅度最大。

    另外,上汽集团2020年研发费用基本与2019年持平,均为约134亿元,属前述车企中研发投入最大的车企。

    相较之下,以吉利汽车、比亚迪、长城汽车为代表的民营车企阵营,在2020年比大部分国有车企更积极加大研发力度。反映到目前的研发风口—新能源技术,前述代表民营车企确取得抢眼成果。

    “在3月上市的DM-i超级混动车型上,已经包含功率型刀片电池、电池脉冲自加热技术等最新研发成果。”比亚迪方面日前向时代周报记者指出,得益于一系列突破性技术,比亚迪年内将重点发力节能型插电混动车市场,新车在售价、纯电续航能力等方面都会在同级车型中体现优势。

    除比亚迪外,包括吉利汽车换电模式落地、长城汽车发布氢能源战略等,都体现出国内一线民营车企探索新领域、新技术的进取,而且相关投入预计将持续增大。

    3月29日,长城汽车方面向记者表示,为进一步巩固、扩大其在氢能领域的领先地位,长城计划在未来三年投入超30亿元人民币支持相关研发。

    在业界看来,虽然单凭一年的研发费用高低并不能断定车企产品、技术之强弱,但在行业正被智电化技术颠覆的背景下,依然能反映出不同车企面对变局的态度有何不同。而随着众多带着智能技术和资本热度的新玩家加速涌入,若想不被时代淘汰,真金白银投入研发,带来先进、硬核技术和产品是不二法则。

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